让我们回顾一下。2009年6月1日，通用汽车正式宣布进入《破产法》破产保护程序。旧通用汽车可能会破产并有可能接受所有集团公司需要剥离的不良资产。与此同时，新通用汽车可能会成立，摆脱了无法承受的、会削弱并最终搞垮公司的负担。这是一个经过精心设计的方案，可以减少“业务干扰”持续的时间，弥补消费者信心确实带来的损失。（顾客可能会买一张500美元的机票，但并不关心这家航空公司是否濒临破产。但在购买2万~5万美元的耐用商品时，情况会有所不同。正是这种担忧，导致里克·瓦格纳公开反对通用汽车接受第11章破产保护的方案：他认为破产保护期间，公司将无法保有足够的市场份额，由此带来的现金流失不久就会形成一个无底洞。）

6月9日，通用汽车成立了新的董事会，成员包括上文提到的埃德·惠特克—一位身材瘦削的典型的得克萨斯人，有着极具欺骗性的“乡间男孩”风范，他被推选为非执行董事会主席。新董事会成员中，一半是联邦政府（其中有一名加拿大政府代表）挑选的经验丰富的成功高管，另一半是新近加入通用汽车董事会的成员—据说他们在公司长年的衰落中责任较轻。起初这届董事会争议不断，会上最咄咄逼人、成见最荒唐的提问者，往往是那些对汽车公司的结果和业务知之甚少的人。

7月10日—此时距破产保护启动刚刚过去6周，新通用汽车宣布重新营业，并与劳工签订了新协议；汽车专责小组明智地坚持，全美汽车工人联合会应减少拥有“底特律三巨头”与位于南部各州没有成立工会的日本和德国公司分部之间仅存的最后一点成本差异。此外，可怕的“工作库”（给那些生产流程中多余的工人支付薪水的糟糕构想）也被废除了。新通用汽车的债务水平很低，并发行了500亿美元的新股权。

500亿美元的股权令全美的保守评论家一片哗然，“国有化”和“政府接管”这样的字眼被无节制地肆意散播。直到今天，知名脱口秀主持人拉什·林博还经常诋毁通用汽车的产品，提议对其进行抵制，以阻止“政府汽车公司”取得任何成功。

但通过股权的方式提供的财政援助与“社会主义理念”没有任何关系，而且完全符合常理。汽车专责小组成员哈里·威尔逊是该计划的始作俑者，据称他当初几乎无法说服他的同僚（以及联邦政府，他们不想“拥有”任何汽车公司）接纳自己的想法。

对每一个人来讲，幸运的是，威尔逊成功了，通用汽车获得了美国和加拿大政府400多亿美元的股权投入，避免了支付足以压垮公司的利息，这验证了那句久经考验的格言“好人难做”，奥巴马政府不情愿地接受了股权方案，后来被保守派嘲笑为“打造没人想要但民主党认为我们应该驾驶的绿色轿车，将通用汽车‘国有化’并创造了‘政府汽车公司’”。

因此政府希望尽快摆脱其所有权也就不足为奇，并且与强调利润带来成功的首次公开募股相比，环保理念退居其次。通用汽车与其他汽车公司一样，都要遵守同样（但繁重）的燃油效率管制规定，但如果我们能够在达到那些指标的同时，生产并销售科迈罗、漫步者、太浩还有凯雷德，对政府的财务状况也同样有利。

写作本书时，通用汽车已稳步实现了赢利，它通过设计独具匠心的轿车和卡车阵容而不是损失利润的刺激手段，唤起了公众的购买兴趣。（由于上述原因，通用汽车欧洲分部仍是一个弱点。如果没

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