就这样，我们这家公司因为砍掉ev1并生产悍h2而备受诋毁，被认为通过燃料电池来转移公众的视线（“一个他们将永不会投产的科研项目，只是为了让我们相信他们有所事事”）。双模混合动力系

伴随着额投资，并且“先电池技术”接近现有化学技术极限的时候，通用汽车在1996年推了革命的ev1。这是一款采用复合车、拥有栓剂外观的两座轿车，采用铅酸（后来是镍氢）电池，充一次电可以跑上50~60英里。它造价昂贵，难以销售，仅生产了1200辆左右，就不得不以屈辱的低价租给顾客。后者很多是好莱坞明星，他们信通过驾驶ev1（外加三款法拉利和s级奔驰v12）有助于弥补国社会和环境的罪孽：ev1开起来觉真好。

与此同时，在采用混合动力的压力下，通用汽车确实投了所需的额资金，研发制造可用于全尺寸卡车和运动型多功能车的尖端复杂、能力超的双模混合动力系统。我们的逻辑是，如果你真的想几千元买辆车来节省25%的燃油的话，又何必买一款不那么受迎、本来就不怎么费油的小型车，而放弃一款耗油量大（并且老百姓喜购买）的大型车呢？

另一方面，加气站几乎到都是，充电站也很多，每座房屋、公寓、车库或商业场所都有。“我们将与能源公司合作打造可行的氢燃料基础设施”这一说辞难以令人信服。

通用汽车在氢燃料电池车（用存储的压缩氢提供电力的电动车）研发领域是全球范围内毫无争议的领先者，这一事实无法否认，但没能引起媒或公众的共鸣。我们拥有激动人心的原型车。我们集中在南加州地区举办了新闻发布会和媒试驾活动，那里是环保意识盛行之。我们在燃料电池的研发上投了数十亿元资金。我们打造了一系列与真品类似的以燃料电池作为动力来源的雪佛兰分。我们将这些车租给有影响力的名人（不再让租到自己永久拥有这些车的租约）。

但这些都没能真正奏效，因为我们（以及其他研发氢燃料电池的公司）提的距离启动全面商业化生产的时间长达10年。对习惯立即享受新技术成果的媒和公众环保人士而言，这一时间表显然太长了。此外（这是一个合理的担忧），氢从何而来？它又如何被生产、运送、压缩，以1万psi（磅每平方英寸）的压装极为昂贵的燃料罐中呢？

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这在我们听起来很有说服力，不过把一款v8运动型多功能车的市区续航能力从每加仑14英里提到22英里—这与材小得多的丰田佳v4轿车的市区指标相同—也许是一个值得称的技术成就，但尚不足以令持怀疑态度、尖锐地反对通用汽车的版转变立场，它们只会说我们从“完全无法令人接受”变为“糟透了”。因此，由宝和当时的姆勒–克莱斯勒这样的行业中联手开发的双模混合动力系统，也丝毫没能将声誉的指针移红危险区。

但让ev1上路，可掉了通用汽车一大笔钱，因此我们通知租（所有汽车仍是通用汽车的资产）我们不会续约。不顾人数虽少但抗议诸多的租群的大规模抗议，我们停租了ev1。

大约在2005年，我有了打造一款全电动原型车用于参展的想法。这将是一款拥有空气动力学外观的四座轿车，采用非常先（但未经验证）的锂离电池技术，单次充电后的续航能力应达到200英里左右。加州一家名叫“应用脑”的科技创意与原型设计企业向我保证，他们能造可以行驶的原型车。兴奋之余，我在一次汽车战略董事会议上把这一想法与同僚们（包括里克·瓦格纳）分享，但却受到无情的打击。

后来，在一场规模真正浩大的公关危机中，为了规避ev1重返路会带来的产品责任风险，我们听取法律上的建议，销毁了这些车。就算通用汽车炸毁教堂和医院，恐怕也不会招致如此多的反对。当然，谋论大行其，生了克里斯·佩恩的经典纪录片《谁谋杀了电动车？》。片中烈暗示通用汽车通过某途径从大石油公司那里获取额回报，以清除低油耗这一对石油公司未来利的威胁。这又一次赞扬了善良的丰田汽车，同时抨击了贪婪、生产悍、扼杀ev1、摧毁地球的通用汽车。

首先，这不是已知、可行的技术。其次，这会放令人混淆的信号：通用汽车到底是信奉燃料电池技术，还是电动汽车？再次，此前ev1的经历应该会让我们认为这车没有市场。最后，还有吓人的法律建议：我们当时正和其他大多数汽车公司一起，与加州政府就州立《电动汽车法令》打着官司，这项法令将会制要求在加州销售的汽车中，电动车必须占一定比例。我们怎能在与法令抗衡的同时，还向大众兜售电动车呢？悲哀的是，我认同了这其中的逻辑，并且放弃了。

是别人，正是在他们中恶般的老通用汽车。