悲哀的是萨博品牌。竞争对手福特成功地收购路虎揽胜、捷豹以及阿斯顿–丁（被整编所谓“豪华汽车集团”）后，通用汽车担心力量被削弱，认为自己也需要一个欧洲豪华车品牌，于是准备寻购一个。自然而然，在这个特别的舞池中，所有的漂亮姑娘（宝、奔驰、奥迪、法拉利）都已名有主。但在那边有儿羞涩孤独的墙，叫作萨博的那个姑娘怎么样？于是，一段通往不幸的旅程由此开始了。

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萨博从来都不是一个有力的企业。它在“二战”之后从萨博飞机公司拆分来，生产外观别致的小型轿车，最初仅采用二冲程发动机（排放蓝的尾气，并且当司机松开油门时，会发“叮—叮—叮”的声音），但后来置了欧洲福特v4发动机—一款呆呆脑、毫无魅力的发动机，但却是唯一一款据称能装萨博900发动机罩中的型号。

这些车的怪异，令它们得学术界及其他知识分的。拥有一辆萨博就好像拥有一枚标新立异的个人主义勋章。我边的一些教授为了表达对萨博的钟，一直在重复调该公司汽车品质上乘，因为“这是世界上仅有的由飞机工程师设计的车辆”。（我在20世纪50年代和60年代驾驶过各型号的用气机，亲自领教过它们的不稳定，所以我不知这说法会给人留下什么印象。）

一家大型供应商喜的客。在杰克·史密斯于1992年担任总裁之后，大多数过度开支与臃的机构都被取缔了。他将臃的团队行裁撤，关停了工厂，将制造商与供应商从成本的国境内转移到（当时）成本较低的加拿大和墨西哥。鉴于通用汽车规模庞大、组织结构复杂，许多富有影响力的大势力要求保持现状，杰克·史密斯、里克·瓦格纳和他们的团队的成就不容小觑。正如他们所说，他们的成就是历经千辛万苦才取得的。

现在回想起来，我错了。通用汽车与上海汽车工业集团公司联手打造了中国最赚钱的汽车公司。随着产能的提升，其他品牌（雪佛兰、凯迪拉克还有五菱）都加了别克的行列，拥有了两位数的年销量增长率。别克在华销量轻松超越了其在国的销量，可以毫不夸张地说，别克在华的大成功带动了该车在国市场的重生。中国是世界最大的汽车市场，通用汽车在这里的市场份额正在不断增长。这是阿尔弗雷德·p·斯隆的名言“以各车型满足各阶层、各用途的需要”的当代实践。通用汽车中国品牌战略的实施非常成功，五菱品牌满足基本的农村运输需求，雪佛兰定位于日渐兴起的中产阶层，别克的目标客是政府官员和富人（应该注意的是，在写作本书时，中国别克车主的平均年龄为28岁！），凯迪拉克则正在与欧洲豪华车的竞争中缓慢地站稳脚跟。

萨博的年产量总是徘徊在10万台左右，离开了合作伙伴就无法存活，因此后来，更大更传统的萨博与菲亚特中型车共用了基本架构。可怜的萨博仍未能实现收支相抵。如果你将所有社会学与政治学的教授都算去，把所有崇拜瑞典实行90%税率和从摇篮到坟墓的福利制度失败试验的左翼知识分，以及所有于某些原因摒弃了奔驰、宝和奥迪的富人都算去，我们仍然没法实现年15万台的销量。但是不这些，通用汽车还是收购了萨博，最初收购了50%的权，之后是100%！萨博将从此使用两尺寸的欧洲通用汽车的欧宝架构，并采用相同的风和空调系统。其结果本应是轿车更好，成本更低，并将最终令萨博取得成功。（坦率地说，我宁可避开这个迷人的失败者，并且我后来一有机会就建议将其售或关闭。）

有些计划不错：在20世纪90年代初军中国市场初期，远在中国市场的潜力初现端倪之前，需要长远规划并愿意承担一定的经济风险。选择别克作为排兵，在外人看来很奇怪：为什么将一个传统的国豪华品牌推向一个大多数人还在骑自行车的国家？但实际上这一选择非常合理，早先的大多数别克车都被中国中央、省、市、县等各级政府官员以及公司所采购。在中国，别克品牌备受尊敬。人们仍然记得在执政之前，大多数西方企业领导人、贸易商以及末代皇帝和国父孙中山，都乘坐别克车。我必须羞愧地承认，当时在克莱斯勒公司任职的我，曾公开怀疑过通用汽车的中国战略。我认为他们用错误的品牌押了一个幼稚鲁莽的赌注。

每一次令萨博