我经常被问到通用汽车在20世纪十年代沦落的主要原因是否在于全美汽车工人联合会。这有些牵强。我一直都认为全美汽车工人联合会是由正直、有竞争力、动机高尚的人所领导的。对全美汽车工人联合会持怀疑态度的人责怪它虚设岗位，令工人产生敌对情绪，并带来一系列其他的负面结果，导致工厂变得低效、危险。但在此期间，通用汽车成为了典范，劳资关系可以称得上和睦甚至融洽，尤其是在20世纪90年代末经历了历史性的衰退之后，通用汽车显然对大幅增长的市场份额所谓“可靠的”分析预测深信不疑。这导致产能过剩和雇工过度，工人总数高达4万人。福特公司在资金紧张时，许多工人被以“冗员”为由辞退，并且缩减了产能。（福特别无选择，它没有通用汽车那样丰富的资源。并且由于它几乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽车工人联合会的偏爱。）

另一方面，通用汽车给自己找了个大麻烦。在1990年与全美汽车工人联合会签约之后的头几年，通用汽车遇到了至少18次罢工，令公司损失数十亿美元。这就是对抗的代价。

我并不是说全美汽车工人联合会领导层顽固或是不予合作，他们跟通用汽车管理层掌握同样的数据。他们明白通用汽车在扩大产能上的押宝失败了，并且“移动熨斗”的销售做法进一步伤害了通用汽车品牌。问题不在于领导层，而在于工会的普通成员，他们手头信息太少，大多数成员养成了某种“工薪阶层贵族习性”，年均薪水超过10万美元。这些保守的美国人辛勤工作，有着多年服务经验，深信美国及其机构不可战胜。当然他们之前听说过“糟糕的月度”，但他们总是能得到有利的合约条款、更优厚的医保方案和更高的退休金。尽管汽车公司总是说这些会威胁到它们的生存，但是最终这些公司都生存了下来。全美汽车工人联合会普通成员出于集体爱国主义，就是无法接受长达50年的进步与发展以及更多更好更强的局面居然已经到了山穷水尽的地步。

全美汽车工人联合会领导层知道事实真相，但他们的行动自由受到严格的束缚，因为他们是由会员选举出来的。如果偏离主流论调太远，这些全美汽车工人联合会领导者会发现自己的地位岌岌可危。另外，低级别领导人为了争夺更好的职位而蛊惑煽动，指责领导层“软弱”和“出卖公司”，没能保护联合会辛苦争取的权益。现在回想起来，通用汽车基层员工真的是不见棺材不掉泪，非得动用《破产法》第11章才能令他们相信，一度不可动摇、无比强大的美国产业主导标志性企业，竟被榨取到了濒临崩溃的境地。

经历了20世纪90年代后期代价沉重的罢工之后，通用汽车不情愿地承认，硬碰硬的对抗、将单边制定的日程强塞到全美汽车工人联合会喉咙中的做法无法奏效。这是一场比拼消耗的持久战，只会有一个结果—无果而终，通用汽车在全美汽车工人联合会资金耗尽之前，自己会先垮掉。

通用汽车制定了“从头再来”的策略，重建了领导层架构，吸收了时任德国欧宝常务董事加里·考格尔。加里是工会工人之子，长期担任生产主管，他才智过人且亲力亲为、脚踏实地，懂得并尊重全美汽车工人联合会低层成员的心理。作为劳工关系副总裁，加里不久便赢得了双方的信任。加里是现实主义者，他常说：“面对它吧，我们无法打败全美汽车工人联合会。他们也不会善罢甘休。让我们认识到这一事实，然后将注意力放在如何最大限度地利用这种关系上。”这样形成的关系可谓典范。无论是培训、品质还是生产力，通用汽车的工厂都可圈可点，甚至博得了本田来访者肯定的评论。在工厂车间，全美汽车工人联合会及其成员成为了解决方案的一部分，而不是麻烦制造者。

有些怀疑者可能会说，这一切都不对—本应该爆发全面战争，并以核武器结尾的局面，却被绥靖政策取代。现在回头来看，我们很容易会说一些“将要、能够、应该”之类没用的话，要说美国产业没能“征服”全美汽车工人联合会，也是不错的小说题材。但为什么明知对手将比你活得久，明知自己无法赢得这场战争的时候，管理层还要如此短视，走自毁前程的道路呢？因此，更好的方案是与狼共舞、和平共处，与此同时，寻找降低整体生产成本的方法，提供更多的买断机会，并将更多有利条款追加到新合约中。最终这一长期战略被2008年金融危机所推翻，此前积累数年、超过1000亿美元的“历史遗留成本”（主要是医保），令通用汽车境况迅速恶化，没有足够的缓冲余地。

这是一个没有英雄的悲剧，但也没有坏蛋。全美汽车工人联合会领导层很可能已经在政治允许的范围内尽可能迅速地采取行动了。通用汽车管理层利用这一密切并且相互信任的关系来教育员工，令人们明白我们需要的是什么，其原因是什么。但是普通员工的策动力、关于“更多福利”是历史性权利的信念，还有“通用汽车绝不会

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