在这个时期（1979年）做出这一决定的时候，新的横向前轮驱动小型x–car刚刚发布，我们还没有意识到首批横向前轮驱动设计的车型会出现任何品质、可靠性或耐用性问题（例如转向装置的“晨病”—在寒冷的清晨发生转向锁定的问题、空调压缩机出现问题、冷却器失灵等）。

另一个大问题在于这些车型的设计，由于它们比早先的大型车或豪华车要小得多，部分消费者改变了主意。拿凯迪拉克来说，我们丢掉了一大批顾客，他们转向了林肯车。但是直到质量问题浮现之前，它们实际上卖得相当好，后来顾客蜂拥投向了林肯豪华轿车的怀抱。从款式设计的角度看，我们犯下的一个大错在于将德维尔（deville）和弗里特伍德（fleetwood）的长度降到了195英寸。设计部门做出了一个黏土模型，大约有200英寸长，看起来很棒。工程部门说这种大尺寸无法达到燃油经济性的要求，因此他们将这款车的尾部削掉了4英寸。当然，我们后来在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪华车最初设计采用不超过3.1升的v6发动机。

此时的设计部门中，皮特·埃斯蒂斯已经退休，并且我记得，厄弗·雷比茨基没有为这一决定或方向与工程部门进行抗争。韦恩·凯迪时任凯迪拉克首席外观设计师，他认为这是一个糟糕的决定。我以为，如果皮特·埃斯蒂斯或比尔·米切尔当时在场，事情也许会有不同的结局，因为比例看起来不恰当。公平来讲，当时的感觉是我们应该更多地支持“更小即更好”。此外，我们在某种程度上算是在20世纪70年代晚期缩小汽车尺寸的受害者。销售与营销人员关心的只是缩小尺寸，但结果有些令他们失望，通用汽车在70年代末获得了市场份额。

另一个重大灾难发生在新的tfwd个人豪华车上，即黄金国（eldorado）、赛威（seville）、托罗纳多（toronado）以及未来。我们从1979年到1985年生产的各种tfwd车型，基本上都需要在6年内通过两班倒和拼命加班加点才能生产出来。这些汽车就像是印钞机，各个部门为了争夺产量分配指标，争夺了6年！随着新的瘦身版tfwd的推出，我们几乎排一班就足够了。我们又一次在市场份额和利润上遭受重创。

每个人都质疑我们是否在给车瘦身的路上走过了头，虽然各个部门提出了质疑，但吉姆·麦克唐纳说我们在前进。要想将凯迪拉克v8发动机装入黄金国或赛威，这两款车都需要加宽3英寸。为此吉姆确实允许这个改进推迟一年实施。当然，如你所知，为了令其更大、更加时髦、拥有更好的比例，我们最终在这些车上市3年后全部进行了返工修改，但这几乎太晚了。

关于这个项目，有趣的是：设计部门实际上曾经提议在黄金国和赛威之间共享更多的面板。我们有足够的资金采用不同的面板，但是设计部门感觉我们可以让这两部车共享后备箱盖、发动机罩以及前挡板。我记不起这其中厄弗起了多大的推动作用，但是考虑到对赛威彻底进行重新设计所带来的挑战，我无法想象会得到米切尔的支持。厄弗无疑比之前的设计主管更具有财务头脑，但这是否最终就是最佳的整体业务方式，仍有待商榷。

外观相近的汽车在20世纪80年代一直困扰着我们，并引发了消费者对通用汽车产品设计领导地位的质疑。我确信，这对我们的市场份额造成了部分伤害，但其后果不如质量问题严重—主要是因为我们的内饰与同一时期的竞争对手相比还算不错。

虽然有了更佳的燃油经济性，但美国购车者对更小的轿车和更小的发动机失望了，他们不得不一趟趟跑到经销商那里修车，这一点更令他们失望。但日本和德国竞争对手又怎么样呢？它们肯定也饱受其苦，对吧？并不是这样。数十年来，它们为全球市场生产车辆，其中大多数国家的油价是美国的数倍，因此他们的汽车早就是小型的轻量设计，大多数采用前轮驱动并且配备v4发动机。这与美国公众所期望的正好相反。对于进口车来说这真是个厚礼：底特律自己的联邦政府，强迫三大汽车巨头变得更像进口车，而且要快！日本和德国汽车公司为了遵守燃油经济性立法要求……不用做任何事情！不必重新进行工程设计！不必重新设计工具！只需举行一场道貌岸然的发布会（被反美国企业的媒体热切地加以宣传），强调日本企业过人的智慧与天生的节俭，外加卓越的技术并专注于消费者，早已符合燃油经济性要求。

这标志着美国认同了日本车的优异品质。数百万美国购车者首次领略了“本丰日”（hondaoyotasun，指本田、丰田、日产）的无故障驾车体验。许多人下定决心，从此刻起，无论是他们自己还是他们的子子孙孙，都绝

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