于是，石油危机这一外事件促使联政府通过了《企业平均燃油经济法案》，使购买汽车的大众前所未有地验到车的可靠和燃油经济（这个优不那么重要，但有它也不错），从而诞生了“底特律傻、车”的神话。

最终在所谓“自由贸易”时代见证的最为严密的保护伞下，日本启动了产业发动机，很快在汽车、消费电产品、手表、相机等领域成为一支大的力量—简言之，几乎包括所有能够制造和的产品。

给产品注更多功能、更品质以及奢侈设计？扩大利空间，加快产品更新周期

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日本汽车公司有人作了调研，通过国劳工发布的统计数据计算在“自律”之前（严重衰退）和之后（大量需求重生），国的汽车平均成价格（汽车售的价格）。

不会再买国车。

因此，真正的问题—燃料成本—并未解决，导致了混，并最终给国制造业带来了昂的成本。悲哀的是，这并不是加速其灭亡的唯一原因。

20世纪70年代的某个时期，西方国家与社产主义国家在地缘政治上的争斗极为激烈，国国务院决定采取特别措施，将日本锁定在国势力范围内，令日本成为国遏制中国在太平洋地区扩张的桥堡。健康、繁荣、经济上与国存在千丝万缕联系的日本，是确保该地区在后西方时代保持稳定的最佳选择。也许是在日本的敦促下，国认为实现这一目标的最好办法，是试探地允许日本纵日元，令其汇率低于与该国开支、工资、国际收支平衡以及综合经济实力相应的合理平。两党层虽然偶尔加这场反对“的货币控”的大合唱，却没有采取任何行动阻止它。

比对手定价更低

但我们在1981年取得了分“胜利”。当时国和日本的贸易谈判官员达成了“自律条款”，限制车销售，至少直到苦苦挣扎的国汽车业能将经过重新设计、更有竞争力、燃油更经济的车型投放市场为止。在20世纪80年代早期和中期之后的这段自我约束期内，价格因需求受到压制和额补贴而相对较低，恢复期后，涨船。新生代自信的消费者选择了置更多、选项更多以及发动机更大的车型。他们购买更多的卡车和运动型多功能车。所有这些都是在没有任何补贴的情况下发生的。

荒唐的是，该法案除了对国本土汽车制造商造成了毁灭的打击之外，毫无其他益。首先，如果我们降低一件商品的成本（每加仑更多的里程意味着每英里的开销更低），人们将会行更多消费。总来说，国的汽车消费者每月会购买自己支付得起的燃油。如果将里程翻倍，那么消费者不会将节省下来的费用放回腰包，或是为了大自然母亲而节约用油。瞧，他会说：“亲的，我觉得我们付得起早想买的那运动型多功能车的油钱了！”买得起会激励人们消费更多，这是经济学的基本规律。在油价不变的情况下，要求每加仑里程数更大，只会鼓励人们行驶更远的路程，并驾驶更庞大的车辆。这是国主社会“躲”卡车的一个主要原因，由于较低的燃油经济标准，v8能和国风格的宽敞空间还可以在卡车上找到。

日本人这几条都到了！底特律对于元与日元被扭曲的比价不满，但未能获得回应。时任克莱斯勒首席执行官的李·艾柯卡不断提醒媒、公众和政府官员，国产业正受到严重伤害。我们早已失去了整个家电产业、相机、光学仪，还有很多很多。但政客不愿听这些，理当局说，所有这些都是为了公众利益，因为日本车品质优秀，现了卓越价值。为什么要贬损它们呢？“你们是被惯坏的孩。你们必须停止抱怨，学会竞争！日元疲并没有错！你们必须学习如何造更好的车！”这是李·艾柯卡和我从一位杰的参议员那里得到的答复。当你的对手拥有4000元的成本优势时，你怎样才能打败它呢？对于这个问题，这位大人不屑于回答。

结论是：“看看这些国汽车公司是如何在‘自律

与此同时，日本人当然正在利用其燃油经济合规“儿”的份，不断提醒那些主动凑近的媒他们是多么“富有社会责任”，并谋划利用其燃油经济要求超标，底特律被迫放弃的有利可图的细分市场。

日元人为贬值给日本汽车制造商带来的成本优势，每台车估计达4000元。此外还有得多的国劳动力成本和医保成本，更不用说对整个国汽车业行大规模重整带来的贬值与折旧负担了。国制造商发现，要想与日本企业竞争越来越难，其原因再明显不过。当主要竞争对手拥有如此的系统成本优势时，它可以在以下几个方面发挥这一优势：

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