’期间提价的！它们本来应该利用这段时期重振竞争力的！相反，它们用价蒙骗国公众，将价格提了数千元！”他们不提经济环境的差异，也不提国消费者对卡车的烈追捧！容易上当（并偏车）的媒如获至宝，在广播和多篇社论中指责底特律三的卑劣行径。舆论好像是在将国政府自己的统计数据引用为既成事实：“非但不去提竞争力，底特律利用‘自律’时期来蒙骗公众。”这不是事实，但史书就是这么写的。这反映，他们在华盛顿拥有难以置信的游说能力（信不信由你，甚至比国本土品牌还要）、作为“儿”的地位、备受国媒青睐，以及他们经常锐地化三大汽车作为失败产业古不化的典型，都是日本汽车公司崛起的主要因素。

不用说，宣传工的打压，令国汽车公司无法赢得华盛顿或其他任何地方的一步同情，许多官员甚至公开宣称，三如果销声匿迹，对国而言未必是一件坏事，因为国“仍将拥有汽车产业”，只不过是以南方各州日本组装厂的形式存在（使用比例的零件）。（写作本书时，日元终于走，日本制造商都说受到了严重伤害。让我们看看没有了汇率优势，他们还能怎么玩儿！）

然后还有医保。长久以来，这都是国汽车业工人的一项宝贵福利，医保质量随着每3年续约节节攀。又一次，读者可能会说：“其实，这会影响所有的汽车公司。”这么说合情合理，但却是错的。日本（还有欧洲）制造商没有员工医保支，即便有也很少。这是因为大多数汽车生产企业所在的国家都拥有某形式的通用医保，它们向所有企业和个人征收通用税。虽然人们可以在意识形态上批评“社会化医保”，并一一列举其服务质量差、设施陈旧、等待手术的时间长等等，但它确实拥有一项无法否认的优：成本负担不像在其他国家那样完全压在制造业肩上，而是分摊到整个社会。此外，其他地方制造的车辆还能享受另一项优势。

1990年，鲍·斯坦普尔任新总裁兼首席执行官。当时医保负担问题急转直下，他面临着全汽车工人联合会（uaw）的罢工威胁。斯坦普尔是位杰的技术专家，并且从各个方面来说都是一个好人。他首次面对这样的工作，也许就是为什么通用汽车在当时3年合同到期之时被当成了“靶”。这一年，通用汽车连同整个国汽车产业（福特和克莱斯勒被迫照全汽车工人联合会设置的“目标企业”模式发展），在医保方面的境就像失去了家农场一样。仅仅经过42小时的谈判，斯坦普尔领导的通用汽车就让步了，同意了工会提的几乎每一项重大请求，包括将医保福利（无扣除项报销，无须本人承担医疗费用）延伸到不仅括在职投保者，还涵盖退休人员。结果—尤其对通用汽车来说—是灾难的，因为它拥有大量现有和潜在的退休人员。

我在2001年重返通用汽车时，一再追问那些1990年谈判在场的人，他们当时到底在想什么。回答是一致的，我能得到最接近事实的答案是，罢工将会给当时的公司带来更大的灾难，并且大多医保成本都可以通过提生产力或将来实现增长来消化收，也可通过提价转嫁给消费者。后来我们发现，就医保而言，在经济上带来最大灾难的，正如此前经常发生的那样，是通用汽车庞大的、充斥智商员工的企业预测门，其“科学预测”能力接近占星术，彻底地、致命地行了错误的计算。他们断言，医保成本已达到峰，其涨幅将低于通货膨胀的速度。此外，他们还说通用汽车在产量和效率上的收获以及随之而来的利，可以轻松地弥补退休人员的医保成本。事实恰好相反。医保通胀率在整个20世纪90年代早期和中期都保持在10%~13%。通用汽车在1989~1991年间于医保成本的收缩期，这是因为国刚刚摆脱另一场经济衰退。在职工人减少的数量比预期快得多，闲置人员的数目有所增长。