明智地决定，国需要储备原油，而原油供应牢牢掌握在石油输国组织手中。但不愿让选民承受负担的政府，不明智地选择了放弃导致联燃油税逐年缓慢上涨的市场机制，转而将税负的重担压在了汽车产业的肩，通过了严厉的《企业平均燃油经济法案》（corporateaveragefueleconomy，cafe），从1978年开始，为企业用车设置了平均每加仑行驶18英里的燃油经济标准，并制定了时间表，打算在1985年实现每加仑行驶27.5英里的企业用车平均标准。

这些新的燃油规定只为国企业带来了致命打击，日本企业当时独有的小型车系列早已符合新的规定，从而有足够的余地在车辆尺寸和能上开始向上看齐，而通用汽车、福特和克莱斯勒被迫降低全线车型的尺寸和能。依照欧洲模式设立的、照预定计划逐渐上涨的燃油税政策，将会令消费者认为今天的购买会在将来带来不良结果，自然想要降低一个档次，选择置v6而不是v8发动机、中等大小的轿车，而不是大型车。但是这需要两党合作以及政治上的勇气，而传统上国会这两都不备。

因此三大汽车不得不投额资金，迅速降低车型尺寸，减轻整车重量。克莱斯勒和通用汽车抛弃了所有后驱动设计，而福特设法保留了一款车型，弥补了被迫大规模生产亏损严重的小型车所带来的后果。通用汽车开展了一项耗资数十亿元的计划，将所有乘用轿车转换成轻型设计，将后驱动换成前驱动，并将v8发动机换成v6和v4发动机（这意味着要更换相应的传动和驱动系统）。即便对于通用汽车这样全球最大的汽车公司的工程和设计门而言，这也是一个重大的挑战，更不用说众多供应商要转而供应全新的生产设备和汽车零件了。

行动规模令人吃惊。克莱斯勒几乎全军覆没，后来李·艾柯卡拯救了它，并成功获得了政府贷款担保。福特一再挣扎。通用汽车继续拓展，在每一个尺寸上都推了全新车型。从最小的雪佛兰到最大（但现在已经小多了）的凯迪拉克，每款车的每一个分都是新的！在如此短的时间内如此多的改动，错的概率呈几何级数增长。这些匆忙设计来的汽车问题众多，在两三年内就摧毁了数十年才在业界建立起来的一品质的声誉。

我的朋友和老同事杰克·哈森，几年前从我的产品研发财务主的职位上退休。杰克经历了这一时期，由于这一时期标志着通用汽车命运的转折，在他的脑海里留下了刻的印象。（值得一提的是，杰克与一般的企业财务人员不同，他衷于产品。）他是这样说的：

在特·埃斯斯退休之前，我们与各门的首席工程师、总经理、技术人员还有财务代表一起开展了大量的“产品潜”活动（我参加了其中与凯迪拉克相关的活动）。从1982年到1985年间，主要任务是确立产品计划，这样我们可以符合燃油经济标准。对于通用汽车来说，由于我们拥有一系列大型豪华车，需要付最大的努力去行改变。讨论的焦主要集中在是否将所有大型车、大型豪华车以及个人豪华车都转换为横向前驱动（tfwd），或将现有的中型后驱车型改造成为豪华版后驱车。虽然各工程团队对于是否有能力在1985年前将所有这些车转换为横向前驱动表示担心，特·埃斯斯说，为了达到燃油经济标准，我们必须到这一。此外，由于通用汽车在财务表现上比福特或克莱斯勒好得多，它们无力承担这样的成本，这一本举措将会巩固通用汽车在北的市场领导地位。当时，我记得，在特过世之前，我们拥有国市场44%的份额。特在一次采访中表示，将所有车型转换为横向前驱动的决定是个错误。

当然，从产品领导地位的角度来看，这最终成了最糟糕的决定之一，原因主要有以下两：