普通大众不再认为设计门副总裁就是首席执行官了，通用汽车也不会再生产个张扬、不切实际、带有尾翼、面目怪异的镀铬隔栅，拥有像电影《霹雳游侠》中的汽车内饰一样的车了。面带笑容、着华服的首席设计师不再登上设计杂志的封面，也不再有“保密”或“未经许可，不得内”的设计工作室。设计重归其位，设计老大的时代结束了。

米切尔召集了工程门的同事，得意扬扬地发动了达，拨了一下节阀，引发了不像庞亚克的风格而是来自欧洲发动机的尖叫。“先生们，这，”米切尔说，“才是一跑车应该发的声音。”话虽如此，但科迈罗和火鸟从不曾装备过v12。不过据说，“飞”仍是米切尔最开的，是由他和其他一设计师改装的众多“特别版”汽车之一。

结果就是，这一系造来的是由研究驱动、以焦小组为导向、面向顾客优化的运输设备，它在许多方面都受到制约，这里底盘太窄，那里车太小（但成本低廉），而所有这一切都与其他品牌共享了太多元素。在这个所谓“创造”程的最后，设计师现在的职责已经减少到相当于为一支佳洁士牙膏包装盒上的成分表选择字的地步。是的，只要设计一统天下的格局被改变，秩序、纪律、可预见、生产上的便利、在投资允许范围内、低廉的成本，以及一整其他诱人的特就都能实现了。但这样带来了可怕的后果：随之消失的是设计品位与风格，正是它们引发了驾驶者不可自的迷恋（我们敢说是吗？），这正是设计驱动时代的标志。浪费、傲慢以及张扬从不是诱人的特质，但是缺少这些特质的汽车公司却付了惊人的代价。情洋溢、活力迸发、迷人的创造力火山，变成了静静的山峦，仅在有一静静冒烟的火山，散发的除了平庸还是平庸。这一向平庸的转变对守财来讲无比诱人，却摧毁了企业竞争与征服的能力。

但并非所有伤都是自己造成的。

这些经过通用汽车翻新的汽车中，有一些仍能经常在大型老爷车比赛中看到。必须补充的是，数年之后行的审计发现，车主只需费少得可笑的费用就可以完成翻新。（我是罪行轻微者：欧宝设计室为我的本田cb–750v4托车赛车整罩行了个化漆。幸运的是，等到审计的时候，我已经离开通用汽车，前往宝就职。）要说设计门的行为冒犯了更有秩序的公司文化，这实在远不能反映当时的情况。

本章尚未读完,请击下一页继续阅读---->>>

从现在起，产品研发将从产品规划门（一个由返聘财务人员组成的门）开始，他们将仔细搜索并确定细分市场，确定确到毫米的内外尺寸。工程门突然对于在何行何设计方面有了更大的话语权，而制造门在组装的简便以及每块面板上使用多少冲压模拥有了很大的决断权。此时设计门不再像过去那样是发起者，而是被简单地告知：“我们已经决定了这车的设计，底盘有多长，挡风玻璃有多大。我们已经确定了所有的空间指标。顺便说一句，于投资的考虑，我们将会与其他门共同设计车门。我们已经完成了所有的辛苦活儿，现在只需要你们将整个设计整合起来，好吗？”

在1973年首次能源危机之后，联政府

将法拉利发动机心移植过来，光这台发动机本的价值，就抵得上这辆火鸟车的好几倍。这只幸运的“火鸟”直到今天都还保留着，经过一些华丽的设计修整，被命名为“飞”。

“这些人只不过是艺术家，”通用汽车们宣称，“就像那些在宝洁公司设计洗发包装的人一样。”设计将成为“这个系的一分”，不再是产品研发的起，就像设计第一代别克未来那样，那款车是设计师为凯迪拉克级双门跑车构想来的。（凯迪拉克不想要它，所以直到别克明智地收留它之前，这款车一直在寻找买家。）

你可能已经猜到了，当时设计门“在德上”并非总是完全“没有污”。资设计师和其他心很有可能会对自己的收藏车型行重大翻新。无论是改装旧款奥本“船尾跑车”（auburn“boat-tailspeedster”），还是战前德国的“霍希”（horch）敞篷跑车，当时设计室的工作人员和现在的翻新专家一样，他们彻底拆卸汽车，对机械与装饰行翻新，从而打造传统汽车业称作“飞”的汽车。

财务、法务与秩序……这些问题每天都在受到抨击。这一切必须结束。帝国开始反击！米切尔在1977年载誉退休之后，取而代之的是厄弗·雷比茨基，一位为人正直谦逊、经验老到的设计经理人，讲起话来总是调财务、团队，“设计只不过是整个链条中的一个环节”。这些话在于上升期的职业经理人听起来，就好像温的橄榄油一样令人受用。