感谢你接受全球产品研发的决定。我憎恨我们之间有矛盾这一事实，感到自己像一个伪君子，因为我在职业生涯中一直在为寻找“地区”解决方案而努力（几乎都成功了）。但是，这一次，我们更关心的不是“赢”，而是真正把通用汽车引向全球布局的整体优化之路，就像本田那样。我看到通用汽车北美分部为雪佛兰、庞蒂亚克还有别克采纳了霍顿ve项目，从而抓住这一黄金机遇，节省了数亿美元的工程与机具设计成本。与此同时，反过来，我也看到埃普西隆（epsilon）和delta的架构没能实现我们想要的协同。（“反正我们都得在本地对机具进行重新设计，为什么还要改变它呢？”）所以我相信，智能的全球架构体系，辅之以灵活性，一定是未来汽车发展之路。在这个特定的问题上，毫无疑问，通用亚太地区分部的提议对你们而言是最佳方案。但我相信，为了公司的整体利益，减少1英寸宽度（与gmt–1901春分相比），并放弃使用xk6发动机，将会被证明是为了销量和尚未发现的节省和协同所付出的微小代价。我还是想说，我讨厌矛盾，我讨厌令人失望的尼克·赖利还有那帮人。但是，我对事不对人。

然后，我们推出了首个（虽不完美）现代通用汽车全球产品研发项目。又过了两年，最关键的一步到了：建立中央集权管理的全球化产品研发预算体系，确立相应的资金预算。

该体系一切准备就绪，并在2005年开始运行，全球产品研发委员会随即做出了决议：所有地区分部享有同等地位。最终决定权握在里克·瓦格纳和月度汽车战略委员会手中。

这就是我希望我们前行的方向，但抵达目的地并不容易。受到小型运动型多功能车项目的鼓舞，我们推出了下一代中型豪华车的全球性项目，现在获奖的欧宝勋章（insignia）、别克君越以及别克皇朝（regal）终于投向了市场，还有更多的车型有待发布。虽然它们在原则上都是采用全球架构，但都面临着纷繁复杂的地区审核、质疑、否决、返工以及更多的质疑。问题在于全球产品研发在全球的运作实际上是在消耗地区分部总裁现有预算之内的资金和工程设计资源。

对所有这一切第一个挥动斧头的人，又是吉姆·奎恩。他承受着超乎常人的频繁的国际旅行所带来的身体上的负担，不知疲倦地与通用汽车分散于各处的工程技术团队会面商谈，在创纪录的时间内，努力提炼了共同语言，打造了共同的腐蚀标准、测试方法以及全球工程数据库与计算机辅助设计系统。凭借他的说服力、逻辑、执着以及（如有需要的话）他那打动人心的个性魅力，他将原本截然不同的四个部门打造成了运作成功的单一全球工程技术实体。

此后，我们可以确信，冷却测试、耐用性测试以及工程部门所做的一切，都以同样的方式完成。人们对于如何进行车身工程设计贡献了许多想法，因为这会影响到冲压操作和组装工厂。

在吉姆·奎恩将所有时间用于对工程设计进行标准化的同时，加里·考格尔也在通用汽车的生产部门做着同样的事情。在未加节制的地方主义影响下，通用汽车没有焊接车身的固定方式，也没有喷漆、安装内饰以及最终组装的固定流程。我们认定有必要建立一套通行的标准，以便全球任何地区分部的任何一款通用汽车设计，都可以在其他任何地区马上进行组装。（“祝你好运，鲍勃。”考格尔对我说，“这好像是第十次有人想在通用汽车干这件事了，但是我们从来都没能成功。”）但随着“下一代埃普西隆”中型车的成功，这一梦想变成了现实。这款车在欧洲以欧宝/沃克斯豪尔品牌生产，在中国和北美以别克之名投产。随后还有新款雪佛兰科鲁兹（cruze）。通用汽车的全球性小型车在每一个大洲都获得了巨大的商业成功，并在通用汽车位于韩国、澳大利亚、中国、

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