将通用汽车锁定在“全采用前驱动”路中的不是别人，正是推了时运不济的土星品牌并力推几乎全采用自动化的罗杰·b·史密斯，他在1981年至1990年间担任通用汽车总裁兼首席执行官。我随后会讲到这两个善意造成的悲剧，但先来看一个小故事。在担任福特欧洲公司总裁时，我在一家酒店大堂碰到了史密斯，我们都是去参加一场大型欧洲车展的。在一番友好谈之后，他问我福特欧洲的新款中型轿车拉（sierra）是否真的会采用后驱动。我告诉他是的，我们非常满意这一决定。这为我们节省

我应该提到凯迪拉克西龙（cimarron）吗？它也许是这个一度自豪的品牌的终极耻辱。通用汽车非常希望像宝推2002款以及随后的3系车那样，打正在成长壮大的小型豪华车市场，通用汽车想要一辆“小凯迪拉克”。（当时是20世纪70年代末，国公众，至少是受过更教育的那分公众，不再盲目地将“更大”与“更好”画等号。）想法不错，但执行上不尽如人意。公司不仅没有设计一款款式众的车型，并给其备堪与车能相媲的合适的底盘与发动机，反而抄了“卑鄙的近路”，认为公众不会注意到其中的区别。雪佛兰骑士（cavalier）采用凯迪拉克的格栅和标识，仓促地行了“凯迪拉克化”。在内饰方面，尽更豪华，但对于真正的小型豪华车内饰而言，还是至少低了三个档次。西龙也以惨败而告终，成为夜电视节目的笑柄，一步贬损了凯迪拉克业已破败的品牌声誉。

，每天仅需24.95元！”向那些无意长期保有轿车，而将低里程半新车批发贱卖的租车公司售过多的轿车，自然会导致二手车市场上现大批凯迪拉克和林肯车。供过于求，价格自然大幅下跌，两大豪华车品牌于是丧失了一个关键的特征：良好的转售价值，或者说低贬值特。市面上现如此多低价的“几乎全新”的凯迪拉克和林肯车，许多工薪家开始购买它们就不足为奇了。随这而来的是专属地位的丧失，那些更富有、受过更好教育的人群开始买别的品牌轿车：奔驰、宝、奥迪、捷豹—这些轿车更昂贵，当然品质更，并且最重要的是，限量供应，让人“独有尊享”。

西龙以及当时其他凯迪拉克车的问题，分自通用汽车乘用车所采用的前驱动设计（仅有的例外是雪佛兰克尔维特、庞亚克火鸟以及雪佛兰科迈罗）。小型豪华车的主要竞争对手是德国的宝和奔驰品牌，它们采用的是后驱动。汽车杂志和更在行的买家认为，不论好坏，在同类车中后驱动设计比前驱动更优异。

通常来说，发动机似乎总会暴凯迪拉克最糟的一面。一位总经理持让凯迪拉克采用原来为奥兹莫比尔设计的v8柴油发动机。柴油发动机当时正行，奔驰在分车型上备了这发动机，它们更省油。但不幸的是，通用汽车的柴油发动机是从汽油发动机改造而来，此前全世界已经有不计其数的汽车公司费了数十年时间才搞明白，汽油发动机的轻型低压构造不适用于压负荷的柴油发动机。通用汽车不为这些企业的失败所动，执意将大型汽油v8发动机改装成柴油发动机，得到的结果与其他公司料想的完全一致：通用汽车柴油发动机的失败付了昂的代价，经常仅运行很少的里程，便要更换同样存在缺陷的同系列v8柴油发动机。这给通用汽车带来了声誉上的损失，不仅给“世界标准”（目前已成为凯迪拉克车不成比例的代名词）带来了另一场致命的打击，还令国公众在20年内没能享受到柴油发动机在燃油经济上的真正好。

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市场的低谷现在20世纪90年代末，在当时凯迪拉克和林肯之间备受（底特律媒）关注的年度销售竞赛中，这两个品牌追逐有争议的“国首选豪华车品牌”（“世界最的侏儒”）这一称号，以凯迪拉克胜而告终。林肯的人怀疑我们造假，作了一些调查后发现凯迪拉克虚报了销售数据。凯迪拉克被迫公开歉，并将桂冠给林肯，后者不知这对于豪华车品牌来说是死神之吻，欣然接受了这个称号。

其他事情对于摧毁一度伟大的凯迪拉克品牌也起到了作用—例如，错误地置“4–6–8”发动机，即在不同情况下，会有4个、6个或全8个汽缸在工作。这本应是凯迪拉克独有的设计，可以在情况允许的条件下节省燃油，并在需要时提供v8动力。悲哀的是，20世纪80年代的电技术还不够发达，不足以完成这项任务。不知于哪些营销方面的考虑，匆匆推的这款发动机一直没能正常工作，给车主带来了持续的困扰，并可怕地成了夜喜剧电视节目的笑料。