为了彻底理解我即将步入的这家企业，我们必须首先了解通用汽车当时的处境，以及它是怎样走到此般田地的。因此，我有必要扼要介绍通用汽车的历史。我并不打算详细介绍那些在别处—包括通用汽车内部—可以查到的细节。事实上，前首席执行官杰克·史密斯曾向公司年轻员工讲授过名为“通用汽车历史”的内部课程。尽管课程的开设目的无可厚非，并且教材无疑引人入胜，但整个理念显示了企业不会犯错的自负文化，以及由此引发的自我崇拜。

我们今天所知道的通用汽车最初是由比利·杜兰特在1908年创办的。他将许多汽车公司集中起来，成立了汽车公司联合体。1920年，阿尔弗雷德·p·斯隆接管公司之后，将其命名为“通用汽车”。

斯隆为杜兰特创立的公司联合体引入了秩序和管理纪律，并确立了一套有远见的方案，用来经营这家即便在当时也称得上巨头的企业。他信奉集权控制，尤其是在制定预算、调拨资金以及挑选核心管理层方面。但他也展示出了“松”“紧”适度的控制能力。

“紧”的控制体现在公司的整体愿景，尤其是品牌当中。“以各类车型满足各阶层、各种用途的需要”（acarforeverypurseandpurpose）是斯隆的名言。各个品牌，从最便宜的雪佛兰、庞蒂亚克、别克，再到奥兹莫比尔，就像价格迅速攀升的阶梯，通往有着“世界标准”之称的凯迪拉克及其小胞弟拉塞勒salle）。

“松”的控制，表现为各部门享有广泛的决策自主权，例如，它们有权自行决定生产哪款汽车，以及如何销售这些车。斯隆还展现了他的远见，认识到汽车设计的重要性，聘用了具有传奇色彩的设计师哈利·厄尔，并建立了首个艺术与色彩部门，以确保公司所有产品都能像哈利·厄尔来到通用汽车之前设计的定制车身那样，比例得当、美不胜收。

斯隆早就觉察到汽车在国际市场上的潜力，通过出口（中国富裕阶层尤其喜欢别克，这为别克最近在中国取得惊人成功铺平了道路）和收购实现了公司扩张。截至1931年，通用汽车收购了英国的沃克斯豪尔公司（vauxhall）、德国的欧宝公司（adamopg），以及澳大利亚的霍顿公司（holden）。

20世纪30年代见证了一代又一代越来越漂亮、做工日益精良的通用汽车的诞生。它们拥有别致的外观、出众的性能，并通过通用汽车的车身工厂—费希博德部门（fisherbody）—分享通用的车身工程与架构。这是一个成功应用规模经济的早期例子，并且在实现规模经济的同时，也保留了通用汽车各部门至关重要的独立特色和角色。

虽然20世纪30年代称得上是艰难时期，但1941年爆发了第二次世界大战，整个美国工业转向国防生产，通用汽车走在了军用交通工具生产的最前沿—无论是水陆两用车还是陆用车辆，无论是采用柴油发动机的汽车还是飞机。通用汽车业已娴熟的生产技巧在这一时期派上了用场，而仅有的顾客便是美国的战争机器。

1945年，原子弹用一个惊叹号结束了第二次世界大战，公司迅速重返民用车生产。从1941年起，这个国家就没有推出过一辆新车—被禁锢的需求非常巨大；1942年款车的加工工具被掸去了灰尘，车辆设计上稍作修改，以表明这是“全新的战后汽车”，争夺美国汽车市场统治地位的竞争从此拉开了序幕。

通用汽车的设计与工程实力无可匹敌。底特律其他公司或者倒闭，或者被兼并，到了20世纪60年代，柏加（packard）、纳什（nash）以及哈得孙（hudson）都已销声匿迹。虽然其他两大巨头福特与克莱斯勒推出了某些非常成功的车型，但没人能打败通用汽车的显赫战绩。通用汽车外观大气、令人兴奋、光鲜亮丽，有时令人惊异。例如，凯迪拉克首次在其1948年款车身上安装了尾翼—这是受到了洛克希德p–38型闪电战斗机的启发。所有同时代的通用汽车，都拥有优美的车身比例，光彩照人。通用汽车是20世纪40年代初首家推出油压全自动变速系统的企业，福特后来被迫购买此技术，而克莱斯勒坚持使用自己性能较差、较简陋的半自动系统。

为了彰显对美国品位的精准把握，通用汽车在全美国进行了新车巡展，大力推介新车和概念车。这种现场

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