最后局面就变成如此这般，大众的一电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放，你还连说都不敢去说。稍有反抗，外资就会威胁停止车型的更新换代，甚至脆将生产重转向其他的国内合资厂商。

这份对斯太尔项目可行的国家批复当中，明确指中国商用车引要实现“重型汽车厂的密联合，改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化多品，结束单一品的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”

要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场路，结果就是如此了。

中国的古老智慧“两桃杀三士”，或许老外不懂的怎么写，但这并不影响他们将其纯熟的应用来。

也就是说，在市场换技术方面，中国市场是切实的被在国内商用车厂家手中的。这样一来，商用车厂家在挑选外资合作的谈判中，自然占据了相当有力的位置。

真要玩机谋权变，

好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后，中国自己也摸索了它的规则。到了铁引铁技术的时候，更是将“两桃杀三士”这一策略应用的炉火纯青。

到了国内私企自己搞起自主品牌来了，这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益，就是在保护他们自己的利益。

是三个山。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。

没有一个大的意志推动，车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜，完全是遵照了资本和市场的规律行事。

在后续其他外资与中国的商用车合作项目上，基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开，国内在政策上只扶持了三家龙企业，组织的是专业化大生产，实现的是重型汽车的生产基地这一模式。

德国、日本和加拿大三个铁技术的供应商被铁玩的死仙。刘@志军一个神，西门的票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业，在网上主播玩三国杀，能把一票小主播血来。

而反观乘用车市场的合资方式，虽然也有很多有利于国内车企的政策，但最重要的一就是乘用车生产是“多开”。国家并没有重承接技术的对象，而是放羊一样，让下面的车企自己去和外资谈合作。

可想而知，在这局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气？哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟，国内一大票的车企也的等着和大众合资。而两家企业的地方政府，也绝不会允许这事情发生。

而在引外资的过程中，地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业，而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中，于是全国变成一盘散沙，为了争夺投资落地而各自血拼，将技术转让政策的要价削了又削。

为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在1983年从斯太尔姆勒被引国内与重汽合资的时候，整个格局就已经确立了。而确立这一格局的，只不过是一份“文件”而已。

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而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例，从理论上本来说就是“反市场”、“反资本”的。中国国内本不给国际资本的机会，人家又凭什么让你掌握技术？

而在合资过程中，地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利分红与政府利益相关，企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发？自主品牌费时费力还不讨消费者喜，前期投这么大，当然还是来件组装躺着赚钱舒服！