原起降一直航空工业中的一个老大难，原因就在于原上特殊的环境导致空气中氧量少，随之而来的就是发动机有氧燃烧不太充分，发动机没法达到额定的功率，即便是CG-2000发动机到了原地区，7.5吨级别的推力能爆发6.5吨就不错了。

一路的思考却又是有些歪楼了，现在西南科工和西飞那边的合资公司还在组建中，情况还的要看这次回国之后新公司组建度，若是速度够快的话，说不定就能看到75的总装下线。

要说到共和国对原起降的要求，那就是绝对的刚需，特别是在青藏铁路线没有建成之前，这需求就更是无解，君不见川藏公路线在此之前几乎就是共和国藏区的最大补给线。若是藏区想要对外行，那就是更加的困难。

但事实却是计划中的MPC-75并没有完737-100的航程数据，那么问题就来了。这多来的推力是被用来什么了？

若不然，最初的波音737型号就该是737-75了。

要知当年的737-100也仅仅只是售了不到100架的规模，真正让737大卖的还是要数737-200系列，也就是说载线客机没有120座的载客量，那就是绝对的异端，是不符合市场需求的。

答案也显而易见，它正是用来满足共和国特殊的原起降要求去了。

不杨辉怎么思考，最后的结果都表明MPC-75现在的定位是最好、最有可能快速打开市场一炮而红的机型，至少现在的市场上还没有和它定位重合的机型，加上其大的原起降能，也还算是蝎粑粑独一份了。

即便是上一位面有了青藏线之后，上一位面的ARJ项目依旧是调了原起降能，这是共和国的发展大飞机所必须要有的一个指标，这次的MPC-75就是为此了牺牲。

也就是说，即便是改不动动力系统的情况下，只要不考虑原起降能，现在的MPC-75就是可以行拉，妥妥的可以达到737-100级别，但就现在的情况看来，这改方案并没有什么太大前途。

本章已阅读完毕(请击下一章继续阅读!)

而同样的，这边一行人也终于飞抵了西，在这里又是一家和西南科工关系匪浅的支线客机制造商，不过，这次谈的项目和客机倒是没有太大的关系。

这些都无不表明，即便现在对MPC-75行拉达到100座也是典型的不成低不就，737-100的前车之鉴就是必须要考虑的，这100座大支线、小线客机市场至少要等到新世纪到来之后才会成熟，现在MPC-75一扎去还有些太早。

而早期737用的发动机正是JT8D，它的能比起CG-2000当然是远远不如，不是推力还是油耗都是如此。现在的MPC-75采用推力比JT-8D还要大上几百公斤的CG-2000发动机。拥有更先的气动布局，更少的载客量，理所应当带来的应该就是比737-100更远的航程。

这才是为什么MPC-75要用这样大的发动机之缘故，要不然MPC-75这小板用增推之后的无加力涡扇9就够了，哪里还有CG-2000和CF-34-3的事儿，在上一位面的庞迪、航工业军窄线客机时，定位的就是737-100级别的，但发动机推力也就是CG-2000这样。