本章已阅读完毕(请击下一章继续阅读!)

这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕产业”，不能适应将来以汽车为主要通工的时代。还有一些激的知识分，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，脆把新线计划称为“战舰大和第二”。认为新线与二战时耗费资修建却毁于自杀式攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过。再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新线的可行。欧国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人场了。时任日本国铁总裁十河信二力排众议，持要兴建一条新线。

吉田桂八答：“这好事不得先便宜咱们自己人么，一旦公开，那咱们哪还能捞到多少份额。”

样，这是个好机会吧。”

其实吉田桂八所说的这个新线计划。唐宁早就知。自从朝鲜战争之后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车。当时连接这些地区的东海铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。于是，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路线调查会”，就如何增铁路线运输能力问题行探讨。在1954年9月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新线的方案。

唐宁不以为然的问：“既然是这好事，那他嘛暗中收金呢？为什么不登报公示，那样筹集资金多快啊。”

对于这位日本国铁总裁。唐宁也过调查，早在日本侵华时期，十河信二就来到过中国东北，在中国广袤的黑土地上受了铁路系统对未来经济影响的重要。他还曾建议在中国东北推最时速为130公里的“亚洲号”列车，车上有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。要知，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。

不过对于这个所谓的新线筹资计划，唐宁是绝对不会参与的，因为在后世他知这是一场惊天骗局。(未完待续。)

可能是因为十河信二在中国东北对铁路列车的受，是那些狭小日本国土的同行们永远难以会到的，所以他才会在日后力促新线建设。

而且十河信二非常知用人的重要。担任日本国铁总裁后，凭着自己的经验，十河信二起用了因为1951年樱木町车站通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄，让其担任铁路总工程师。“如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新线计划的”，这句话就是后人对岛秀雄的一个评价。