分材料也一样。

比如，压气机的增压叶片，因为新的设计让叶片变复杂了一些，单位为平方里面的面积里，就有两到三个小孔，并且还是弯曲的弧线设计，材料的度不达标，压力下就很容易发生裂开、崩坏。

等等。

赵奕听着也解释了几句，随后就看向了设计验收报告，验收报告有三百多页，就是针对各个设计的分析，包括材料、重量、能等等，好多内容都是对设计的补充，还有一些是针对可选材料行修改，随后再继续行论证，看到这份厚厚的验收报告，也知专家组了多少工作了。

验收报告最主要的数据，还是对发动机设计整能发挥能的评估--

理论推力最可达：16.3吨。

推重比：10-12。

这两个是评价涡扇发动机能最重要的指标，赵奕看着数据倒是没什么惊讶的，甚至说数据还比想象的要低一些。

“我们的设计最推力，能超过18吨吧？”赵奕疑惑的问。

旁边钟华院士解释，“你们的设计，我们评估的最推力是18.3吨，已经超越五代发动机的准，但材料和制造技术跟不上。”

“有些设计制造来，和设计原本也有差距，材料和制造技术限制太了。”

赵奕理解的，说，“国内还是要加大工制造和材料研发相关的投，否则以后很多技术都会受到限制。”

“是啊。”

旁边不少人慨。

刘建昆走过来，有些激动的说，“已经很好了，昆仑理论最也只能临近四代发动机准，而这份设计理论上超越了第五代发动机，咱们未来几十年都不用担心发动机设计问题了。”

其他人也跟着激动起来。

实际上，近两个月时间里，他们已经激动不止一次了，现在再说来还是非常激动，昆仑二组的设计的太完，直接让涡扇发动机设计从临近四代准，直接跨越到了五代准。

设计和制造不是一件事，但有设计才能制造来，有了昆仑二组的设计，未来几十年都不用疼涡扇发动机设计问题了。

这实在令人激动！

在此之前，国内的涡扇发动机就只有昆仑，设计理论最推重比是7到8，实际制造的样机，推重比就只有6左右。

照国际上的信息来看，昆仑最多只能达到第三代发动机准，而第三代发动机现在三十多年前，以m国的f100、f110、f404，欧洲的rbl99、m88-3，苏国的rd-33和al-31f发动机为代表，推重比在8左右。

后来九十年代，现了第四代航空发动机，以m国的f119和欧洲的ej200发动机为代表，推重比在10左右，其中f119装备了f-22战机，ej-200则装备了“台风”战机。