是从军队借调现役飞机。试验之后觉行不通，收拾一下又改回去给军队继续用，轰油六这样的加油机就更没有理由浪费。

总的来说，将新增加的两台发动机照74年首飞的四发轰六i飞机那样布置，是最简单、最合适的选择，若是选择像英国彗星客机那样，将新增加的两台发动机都设计到翼，形成四台发动机都翼发动机仓的布置，不仅维护不方便，整个机翼都要重新设计。

这些总总的问题，导致航油六飞机现在看起来比较怪异的发动机布局：两台装在翼发动机仓，两台又是装载机翼的起落架吊舱，看起来怎么都不和谐。

并不是所有飞机都像战斗机那样暴力、频繁的试飞。静力测试飞机只有一架，更多的还是一些对飞行品质测试。这些试验对飞机伤害不大。

另一方面：由于这里是起落架安装的位置，起飞、降落中会承受极大的冲击，结构被加的非常固。

不过，这样的设计也不是没有坏，由于两台发动机距离机轴线太远，一但外侧的发动机问题，另外一侧机翼外侧发动机则会提供更大偏航力矩。

多年的历史经验总结：不土的飞机都是没有战斗力的，这一是必须要在飞机的研发中贯彻实施！(未完待续。)u

之所以发动机在翼布置的客机只在气式客机现的时候火了几年，后面就消失无踪，就是因为翼发动机仓的设计太麻烦。

将新增加的两台发动机装到机翼起落架仓附近的设计是经过了思熟虑的设计，为何要这样说？实在是这位置太适合吊发动机了，起落架仓本来就是容纳起落架的，现一个更大的吊舱对空气动力影响是最小的。

用上一位面行的话来说，这就典型的没有工业的设计，但土的掉渣的翼加翼吊的布局效果却是最好的，有这一这就是够了。

四台新的涡扇9发动机提供达24吨的推力，将飞机这架空载中的轰油六快速推上天空，空载状态的轰油六推重比要比轰六太多。

由于发动机安装、拆卸的需要，就导致发动机仓的设计要大开，翼发动机仓的位置注定了这个开是受力盖，受力盖的开关通常是非常麻烦的，这又会导致飞机的维护降低。

至于说飞机起飞之后，由发动机本带来的推力传递，这就更没话说了，起降过程中飞机本上百吨重量带来的大冲击都能经受，飞行中那六吨重的发动机推力就更不再话下。

新增加的两台发动机是安装在飞机的机翼起落架仓一侧，同样的推力情况下，能够提供比安装在翼的两台发动机更多的效率。

但这问题在四发轰油六上就不会太明显，一侧的一台发动机熄火，那就直接把另一侧的一台发动机也关掉就行了，这下左右剩下的两台发动机依然可以在空中保证可控的有动力飞行。

随着四台发动机启动，源自斯贝202发动机技术的涡扇9启动了。虽然没有了加力燃烧室，但这架试验机装上了国产化加版的涡扇9，采用西南科工支援的温涡技术，使得发动机效率大大增加，推力达到六吨。

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加上轰油六飞机的原型轰六飞机机翼采用蒙骨架式设计，翼梁承重重量、外传集中载荷能力很，起降过程中多承受轰油六翼下多安装两台发动机的后的重量不是问题。